Passerelle Saint Germain

Bois-Colombes (92), france

2013

Ville de Bois-Colombes

Passerelle en poutre de type Pratt

Portée de 45m

1,3 M$

Jean-François Blassel architecte
RFR sas
DG Construction
Gagne Charpente métallique

Passerelle piétons et cycles franchissant deux voies ferrées sur une portée de 45m.

La structure en poutre treillis métallique de type Pratt possède une hauteur statique d’environ 3m, et intègre toutes les fonctions pour franchir le faisceau ferroviaire en toute sécurité.

La passerelle est prolongée par une pergola végétalisée, qui créé un tunnel de verdure entre les deux rives.

Passerelle Ralph C. Wilson Jr

Buffalo (New York), Etats-Unis

Concours

Ville de Buffalo

Pont en Bow String à suspentes rayonnantes

Portée de 120m

10 M$

SPAN
Maffeis Engineering
Spiers+Major

Passerelle pour piétons et cycles reliant deux parties du Ralph C. Wilson Jr Centennial Park à Buffalo.

 

 

 

Passerelle Nelson Mandela

Passerelle Nelson Mandela à Creil

Creil (60), France | 2015


Communauté d'agglomération Creilloise

Passerelle suspendue asymétrique

Longueur | 300m

Travées | 8

Portée principale | 90m

Matériaux | Acier, câbles clos, béton armé préfabriqué

3 M€ (2014)

Prix de l'ouvrage d'art de l'équerre d'argent 2017

Structurae

Discours inaugural de M. Villemain, Maire de Creil

Equipe MOE |

J.F. Blassel, R. Royer de Vericourt, D. Garcia, M. Nguyen, A. Quaglia.

Phase PRO : Antoine Dupont Guerra, Emilie Hergott.

Visa Calcul : C. Rieser.

Entreprises |

Groupement : Bouygues TP Régions France, GAGNE

Garde-corps : METALSET

Pièces usinées COMBES

Contrôle |

IOA, Julien BORIC GINGER CEBTP, Stéphane DEVANNE

Photos |

R. Royer de Vericourt, A. Sassa, A Quaglia

La passerelle Nelson Mandela résulte d’un équilibre entre un site naturel précieux, nouveaux usages et économie structurelle. Le projet est un exemple de fusion réussie entre conception architecturale, réflexion structurelle et stratégie constructive afin de réaliser un projet d’une extrême efficacité. Les piétons empruntent maintenant un balcon léger au-dessus de la rivière, entre ville et parc, nouveau lien entre des quartiers jadis séparés. Sa conception confère à l’architecture de la passerelle le rôle d’un signal, emblème du renouveau urbain de Creil, sa structure légère formant un point de repère aérien dans le paysage de la ville et de la rivière.

La passerelle franchit l'Oise sur 90m

Ville
La passerelle Nelson Mandela, dédiée aux circulations piétonnes, cyclables et aux personnes à mobilité réduite, facilite les déplacements entre les deux rives de l’Oise. Partie intégrante du programme de renouvellement urbain intercommunal, elle contribue à la liaison entre les quartiers de Gournay, de la gare et de Rouher, via l’espace vert et de loisirs de l’île Saint-Maurice, permettant ainsi le désenclavement des quartiers.
Il s’agit d’une infrastructure majeure dans le projet de renouvellement urbain intercommunal conventionné par l’agglomération avec l’ANRU, la Région et le Conseil Départemental. Elle part du constat d’un manque flagrant de franchissements doux de l’Oise en centre-ville. Un seul pont, également routier, est en effet ouvert aux piétons. La passerelle parachève donc un nouveau parcours ininterrompu de circulations douces entre le quartier Rouher sur la rive gauche, le quartier de Gournay, sur la rive droite, aujourd’hui en pleine mutation, et le quartier de la gare. Elle permet ainsi une nouvelle connexion entre plusieurs quartiers prioritaires de la politique de la ville, l’espace vert majeur du centre-ville et le quartier de la gare et réduit jusqu’à quinze minutes le trajet piéton. A l’inverse, les habitants de la rive droite accèdent désormais à l’île Saint-Maurice et profitent pleinement de ses espaces de loisirs. La passerelle dessert également l’IUT depuis la gare de Creil.
La Passerelle contribue au développement des circulations douces dans l’agglomération et favorise en particulier l’accès à la Gare de Creil. Elle limite ainsi le recours à la voiture et contribue à la réduction des gaz à effet de serre. Elle s’inscrit dans le projet de Gournay les Usines, qui a reçu le prix « éco-quartier » ANRU – CDC en 2009.
Le montant total de l’investissement et de 5 265 000 €, valeur 2015. Le financement nécessaire à la réalisation du projet est réparti en trois origines, fonds propres 32%, endettement bancaire 24%, subventions reçues 44%.

Mât, câble porteur, suspentes

 

Architecture
La structure dégage un rectangle de navigation 7,0 m au-dessus du niveau de l’eau. Le tablier de 100 mètre de long est donc présent dans le paysage des berges de la rivière, tout comme les deux longues rampes en pente douce qui permettent aux personnes à mobilité réduite d’emprunter confortablement l’ouvrage.
La simplicité du franchissement répond au contraste entre les deux berges qu’il met en relation. En rive droite, l’importante rénovation urbaine engagée par la ville métamorphose progressivement l’ancien quartier industriel de Gournay en une pièce urbaine vivante, avec logements, un futur musée, une école en cours de construction et la nouvelle place Fichet à l’entrée de la passerelle. Sur la rive opposée, la passerelle atterrit dans la végétation, en bordure de la grande prairie au coeur du parc récemment réaménagé, sur l’île St Maurice, à proximité de la côte boisée qui mène au plateau de Creil.
Le contraste entre la berge naturelle, ouverte et de grande échelle, et la berge urbaine, construite, plus dense et d’échelle plus fine est reflété par l’asymétrie de la passerelle, portée par un pylône unique de 28 mètres de haut implanté sur l’île. Celui-ci s’intègre naturellement dans l’alignement d’arbres de haute tige qui bordent le chemin de halage. Les câbles de suspension, ancrés en tête de pylône, dessinent le funiculaire des charges, s’infléchissent dans l’espace et effleurent le mince tablier en béton pour atterrir discrètement, presque à l’horizontale, sur la berge urbanisée.
La minceur extrême du tablier en béton, moins de trente centimètres, inhabituelle pour un pont de cette portée, en fait un simple ruban tendu à travers le paysage. Elle est rendue possible par le réseau dense de fines suspentes inclinées et croisées qui supportent le tablier. Ces suspentes participent d’un schéma structurel intrinsèquement efficace qui se comporte comme un treillis sous charge dissymétrique. Elles tissent un filigrane structurel au-dessus des piétons et se fondent dans les feuillages des berges de l’Oise.
La conception des haubans qui ancrent le pylône dans le sol de l’île et celle des rampes d’accès a été étroitement coordonnée avec le réaménagement de la place Fichet d’un côté, et de l’autre, avec l’architecture paysagère du parc de l’île Saint-Maurice. Alors que la rampe de la place Fichet emprunte la géométrie, la forme, les matériaux et les finitions au tablier de la passerelle qu’elle prolonge, la rampe de l’île Saint-Maurice, implantée perpendiculairement au franchissement, a été conçue comme une ossature en acier distincte du pont, transparente et discrète, à travers laquelle voir l’eau et la végétation.
Les études extensives effectuées en phase de projet ont permis de construire le pont en pleine conformité et en toute cohérence avec la vision conceptuelle initiale. Au cours de ce processus, les éléments en acier et le tablier en béton ont été optimisés et affinés pour souligner la sveltesse de l’architecture, tandis que les éléments de la géométrie du projet comme l’angle des haubans d’ancrage et l’épure des câbles principaux ont été étudiés

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Structure
Architecture et structure sont ici indissociables. Les deux disciplines, chacune au service de la ville, se confortent mutuellement. Le tablier en béton armé est soutenu sur chacun de ses bords par une série de suspentes inclinées et croisées, reliées aux deux câbles de suspension principaux. Ces câbles porteurs galvanisés de 90mm de diamètre sont retenus et ancrés dans le sol sur la rive gauche, tandis que sur la rive droite une structure en acier en forme de A transfère au sol le cisaillement et le moment de flexion. Les suspentes en acier sont connectées par des platines ancrées dans le tablier ou soudées aux serre-câbles en acier du câble porteur.
Le réseau dense de suspentes inclinées qui portent le tablier forme une structure intrinsèquement efficace, qui se comporte comme un treillis sous charge asymétrique et permet de conserver un tablier mince, léger et économique. Les suspentes transfèrent les charges permanentes et symétriques du tablier aux câbles porteurs qui suivent leur courbe funiculaire dans l’espace et tangentent l’horizontale à l’ancrage sur la rive gauche. Les charges variables sur le tablier du pont activent le fonctionnement de la structure en cisaillement entre le tablier béton et le câbles porteurs acier. La structure travaille alors de façon globale comme un treillis où le tablier et les câbles porteurs jouent le rôle de membrures principales, tandis que les suspentes jouent celui des diagonales. Un chargement variable active ainsi la structure toute entière, ce qui rend la structure très rigide, à l’encontre d’une configuration qui dépendrait des seuls câbles porteurs et tablier mince, et deviendrait alors excessivement souple sous chargement asymétrique.
En raison du transfert de cisaillement entre les câbles porteurs asymétriques et le tablier, les charges asymétriques peuvent entraîner un relâchement des suspentes dites «primaires» qui sont inclinées vers l’île sur la rive gauche de l’Oise. Afin d’éviter une détension, la procédure de montage et la séquence d’installation ont été réfléchies pour que la majeure partie des charges permanentes transite par ces suspentes et soit plus importante que leur relaxation sous charges variables. La séquence de montage a été aussi conçue de telle sorte que tous les réglages de géométrie et de tension soient effectués alors que le système était encore isostatique.
Les effets thermiques sur le câble porteur modifient la courbure du câble sans induire de contraintes notables dans le tablier. Les conditions d’appui du tablier au-dessus de l’île permettent sa libre dilatation thermique.
En pied, le pylône est équipé de grains en acier inoxydable ancrés dans des socles en béton. Chaque pied de pylône est fondé sur huit micropieux inclinés de 20 m de longueur. Les haubans sont ancrés dans les socles en béton inclinés qui répartissent la tension à six tirants de sol de 23 m de long.
La structure en acier de 4m de haut en forme de A qui sert à l’ancrage des câbles sur la rive droite transmet à la fois le cisaillement et le moment de flexion au sol. Elle est soutenue par un massif béton de 1,40 m d’épaisseur fondé sur huit pieux forés de 1,40 m de diamètre et de 20 mètres de long. Les forces de tension agissant sur les fondations sont ancrées par six tirants obliques de 17,0 m de long. Les deux rampes sont structurellement indépendantes du pont, et ont pour fondations des micropieux battus de 8 m de long.

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Construction
La conception architecturale du projet a été rendue possible par une stratégie constructive poussée, intrinsèquement liée à sa forme et à son fonctionnement.
La réalisation de la passerelle a présenté de nombreux défis constructifs, dus soit à la conception innovante de la structure soit à la construction sur l’eau et aux contraintes du trafic fluvial. Ils ont demandé une approche soigneusement réfléchie des phases du montage. Il s’agissait, par exemple, du lancement des câbles porteurs à l’aide d’une traille, du levage du tablier en petits éléments préfabriqués clavés au-dessus de l’eau ou encore du réglage des suspentes inclinées.
Les segments de pylônes ont été assemblés et soudés l’un à l’autre sur site. Une fois soudés, les pylônes ont été levés en place et stabilisés par deux entretoises temporaires. Après le levage du pylône, les câbles ont été fixés au pylône et à l’ancrage de la rive gauche.
L’interruption du trafic sur le chenal de navigation étant extrêmement brève, elle ne laissait qu’une fenêtre de travail de quelques heures pendant la nuit. Une traille munie d’un câble de petit diamètre et qui pouvait être installé rapidement au-dessus du gabarit de navigation a été conçue pour soulever les câbles porteurs à travers l’Oise. La traille, amenée par voie fluviale, a été mise en place pendant une fenêtre de temps de moins de deux heures, à partir de la structure en forme de A sur la rive droite jusqu’à une plate-forme de travail provisoire, installée au sommet du pylône. Les câbles de suspension ont ensuite été tirés sur la traille en une journée chacun, sans interruption du trafic fluvial.

Le tablier en béton est fait de petits éléments de 4m x 4m, préfabriqués en béton armé. Des oreilles articulées en acier noyées dans l’épaisseur de la dalle béton servent à relier les éléments entre eux pendant le montage. Lorsque tout le tablier a été mis en place, les joints entre les segments sont clavés in situ, noyant les articulations provisoires et rendant le tablier monolithique. La préfabrication a facilité le transport et l’assemblage du tablier. Les articulations entre segments ont permis un réglage aisé de la géométrie de l’ouvrage. Ces éléments ont été préfabriqués sur site, l’un contre l’autre sur une table de préfabrication longue de 70m, partiellement à la façon d’éléments conjugués. Cette disposition a permis un contrôle précis de la géométrie du tablier et de la qualité de surface du béton.
Les éléments ont été positionnés sous les câbles porteurs par barge. Chaque élément a ensuite été levé en place par une grue placée sur la berge et relié à des suspentes verticales temporaires afin d’éviter d’introduire de la compression dans le tablier pendant le montage. Après l’ajustement final de la géométrie par la longueur des suspentes l’élément suivant était mis en place de la même façon.
En raison de la grande évolution de la géométrie du tablier lors du montage, les premiers éléments ont été placés beaucoup plus haut que leur hauteur finale de façon à ce qu’ils soient dans leur position requise une fois que tous les éléments du tablier mis en place et le câble porteur entièrement chargé. La mise en place de tous les éléments a été réalisée en seulement cinq jours avec une tolérance inférieure à 5 mm par rapport à l’objectif théorique. Le trafic fluvial n’a pas été interrompu pendant le montage de la passerelle.
Afin de transférer la majeure partie des charges permanentes dans les suspentes primaires, celles-ci ont été installées dans un premier temps. Les suspentes temporaires ont alors été déchargées. Ensuite, les suspentes secondaires ont été installées avec une tension initiale nominale pour éviter que les barres fléchissent. Pendant le réglage de la géométrie finale et avant le bétonnage des clavages du tablier, des réservoirs remplis d’eau ont servi de lest pour simuler les conditions de chargement final. Enfin, les clavages entre éléments ont été bétonnés en même temps que les réservoirs d’eau étaient vidangés.

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Viaduc Léon Blum

Poitiers (86), France | 2014


Grand Poitiers

Portique treillis multitravées à deux articulations

Longueur | 330m

Travées | 5

Portée principale | 81m

Matériaux | Acier, béton armé

25 M€ (2014)

Eugene C. Figg Medal, Engineers' Society of Western Pennsylvania

Prix catégorie Transports, revue des collectivités locales

Grand Prix, revue des collectivités locales

Archdaily

Wikipedia

Structurae



Le viaduc Léon-Blum remplace une passerelle piétonne aujourd’hui démolie, afin de desservir l'agglomération de Poitiers par un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) et s’inscrit ainsi dans une stratégie urbaine à grande échelle.

Le projet en répondant à l’évolution des besoins programmatiques renouvelle sans bouleversement le paysage de la vallée et la mémoire de la passerelle. Il évite l’apparence d’un ouvrage routier, tout en intégrant des logiques de génie civil réalistes au regard des contraintes techniques, notamment ferroviaires, de construction dans un site complexe.

L’ouvrage s’étend sur une longueur totale d’environ 310m, divisé en 5 travées. En plan, il présente une courbe uniforme de rayon moyen constant. Le tablier métallique est une structure mixte acier béton en treillis, variant en hauteur et en largeur, fonctionnant comme un caisson ouvert. Déterminées par l’inscription urbaine, les piles métalliques sont encastrées en tête et articulées en pied. Tous les éléments de l’ossature sont des éléments P.R.S. et/ou caissons reconstitués à partir de tôles laminées entièrement assemblées par soudage. Le hourdis collaborant et les coques de rive sont réalisés en béton blanc.

Les études approfondies ont permis d’aboutir a un ouvrage dont la réalisation est tout à fait conforme à l’image d’origine, avec des éléments structurels dont les sections ont été optimisées et réduites, mettant en valeur la finesse de la composition.

George C. King bridge

Calgary, Alberta, Canada | 2014


Calgary Municipal Land Corporation

Arche bow-tring et arche "network"

Longueur | 180m

Travées | 3

Portées | 50-30-100m

Matériaux | Acier, câbles inox, béton précontraint

23 M$ (2012)

Calgary Municipal Land Corporation



L'inauguration de la passerelle a été précédée d'une cérémonie de purification de la rivière. Elle nous a rappelé l’importance de respecter et de maintenir un équilibre avec ce puissant élément naturel. C’était d’ailleurs notre intuition et intention initiale de trouver dans la conception, un équilibre où le nouveau lien entre l’île et les quartiers non seulement respecte la rivière, mais devienne également une occasion pour chacun d'observer et d'apprécier la vie et la beauté d’un fragment de nature sauvage qui traverse la ville.

Pour l'architecture de la structure, nous avons cherché une forme qui manifeste ce respect mais qui soit aussi extrêmement efficace. L'efficacité est une mesure de la façon dont nous utilisons nos ressources : c’est une autre façon de rester en équilibre avec la nature.
L'arc est une forme de structure intrinsèquement efficace. Ici, plusieurs arcs ondulent à travers la rivière. Ils prennent appui uniquement sur l'île et sur les rives ; ils respectent la forme et l'écoulement de la rivière.
La forme de l’arc évoque un mouvement: la trajectoire dynamique d'une pierre qui rebondit à la surface de l'eau. Des gens m’ont aussi dit que la forme de la passerelle leur rappelait le Chinook Arch. C’est est un bon signe, un signe que le projet échappe à ses concepteurs et prend ses significations et interprétations propres.
Lorsqu’on traverse la passerelle, les arcs passent au-dessus et en dessous du tablier, ouvrant la vue sur le paysage ou, au contraire, protégeant les piétons. Cette expérience dynamique et la générosité du tablier font de la passerelle une destination en elle-même.

La construction du pont répond à un idéal de l'économie de moyens, une construction élancée et légère sans composants superflus.
En raison de sa résistance et de sa facilité comparative de fabrication, l'acier était bien adapté à la construction des arcs. Pour garder sa forme efficace, un arc a besoin d'un tirant. Le tablier réalisé en béton précontraint, un matériau robuste et économique, joue ce rôle. Enfin, le tablier et l’arc sont conduits à travailler ensemble par un tissage diagonal de fins câbles en acier inoxydable à haute résistance.

Comme vous pouvez le deviner, imaginer et construire cette passerelle, en équilibre au-dessus et avec, la rivière Bow a été non seulement un défi architectural et technique, mais aussi une aventure humaine passionante. Je souhaite sincèrement que dans les années à venir, les gens de Calgary trouvent autant de plaisir à utiliser la passerelle que nous en avons eu à l’imaginer et à la réaliser.

Passerelle sur la Scarpe

Arras (62), France | 2019


Communauté Urbaine d'Arras

Double pont à béquille

Longueur | 44m

Portée principale | 22m

Matériaux | Acier, tablier béton

1,3 M€ (2017)

Jean-François Blassel Architecte

SPAN

Freyssinet | Viry Fayat | Eurovia

La passerelle sur la Scarpe à Arras a été inaugurée le 17 décembre 2019.

Après avoir été fabriquée dans les ateliers de VIRY, peinte dans les ateliers de CHIARIZIA, les équipes de FREYSSINET, mandataire du groupement d’entreprises FREYSSINET / VIRY / EUROVIA, ont mis en place ces poutres mixtes sur leurs appuis définitifs au mois d’août dernier.

L’optimisation structurelle de l’ouvrage a conduit à la réalisation d’une structure minimale, véritable dentelle métallique, qui s’intègre en toute légèreté dans le paysage de la Scarpe.

Efficacité et légèreté

En chiffres

Passerelle piétonne de 44m de long, 3,5m de large.

Structure mixte acier / béton. Épaisseur du tablier : 15cm. Hauteur statique de la poutre treillis : 1,3m.

Structure en bipoutre avec structure sur le tablier, travées balancées sur des béquilles intermédiaires. Portées de 11, 22 et 11m.

La poutre mixte, qui combine des barres d’acier de 30mm avec un tablier en béton de 15cm, offre une légèreté remarquable et une transparence totale de l’ouvrage dans son paysage.

Fonctionnement de l’ouvrage

La passerelle est une structure mixte acier-béton, constituée d’une dalle en béton armé qui sert de tablier et de deux treillis latéraux, situés de part et d’autre du tablier béton, dans la hauteur des garde-corps. La structure de franchissement ainsi formée est une poutre retroussée en forme de « U » dont la membrure inférieure est le tablier en béton. Sa membrure supérieure est constituée de deux ronds en acier qui font aussi office de main courante. L’âme de la poutre est formée par des barres carrées en acier diagonales disposées dans la hauteur du garde-corps. Les parties métalliques sont assemblées par soudure, la liaison acier-béton est assurée par des connecteurs, à la façon d’un pont bipoutre conventionnel.

La poutre en « U » porte sur trois travées définies par les deux culées et deux appuis en béquille encastrées en tête et articulées en pied. Les appuis en béquille sont disposés de façon que les portées intérieures et extérieures soient équilibrées. Cette disposition permet de maintenir les travées en encorbellement depuis les béquilles, pour obtenir une compression de la membrure inférieure en béton, et une traction de la membrure en acier.

Inauguration de la passerelle le 17 décembre 2019.

Plus en détail

La passerelle au nord d’Arras doit permettre aux piétons de franchir la Scarpe, entre le chemin de hallage au nord, et un plateau arboré au sud, situé environ 4m plus haut. Le franchissement doit aussi respecter le gabarit de navigation, pour permettre un jour aux péniches de circuler sur le canal. L’ouvrage doit être accessible à tous les usagers, ce qui signifie que les pentes doivent être les plus faibles possibles. La réponse que nous apportons est la création d’un sol continu, qui s’élève doucement depuis le chemin, trouve son apex au-dessus de la rivière, et redescend progressivement vers le plateau arboré.

La partie qui s’élève doucement depuis le chemin est constituée d’une rampe en pente. La partie qui franchit la rivière est constituée d’une poutre, appuyée de part et d’autre sur des culées.

Lorsqu’une poutre simple fléchi, sa partie supérieure est comprimée, et sa partie inférieure est tendue. La plupart des ponts dit « bi-poutre » fonctionnent selon ce principe. Les poutres latérales en acier, qui travaillent bien en traction, sont situées dessous, et le tablier en béton, qui travaille bien en compression est situé dessus. La plupart du temps ces poutres sont des I, à âme pleine.

Dans notre cas, l’ouvrage à construire n’est pas un pont, mais une passerelle piétonne, qui franchit une petite rivière, dans un site paysager. La légèreté et la transparence s’imposent donc, pour ne pas superposer une grande poutre inférieure, un épais tablier, un garde-corps et son remplissage. L’idée première est donc de combiner la poutre structurelle et le garde-corps, et de l’ajourer au maximum : économie de matière, et surtout réduction drastique de l’épaisseur à imposer à travers le paysage. Pour que ce schéma fonctionne, il faut donc que la poutre structurelle se trouve en partie supérieure.

La première moitié du tablier en cours de pose sur ses appuis temporaires met en évidence le fonctionnement de l’ouvrage, avec une membrure supérieure tendue.

En outre, le but de notre ouvrage est de franchir la Scarpe en libérant un tirant d’air suffisant. Toute structure disposée sous le tablier augmenterait donc la hauteur à atteindre pour l’ouvrage, et donc la longueur de la rampe. Il est donc crucial pour minimiser l’impact sur le site environnant, de placer la structure au-dessus du tablier.

Le tablier en béton est en bas, et la poutre en acier est en haut. Il faut alors s’écarter du schéma traditionnel de poutre simple, pour aller vers un schéma qui garantisse un effort de traction en permanence dans la poutre supérieure, et un effort de compression dans le tablier inférieur. Pour cela, la longueur totale du franchissement a été recoupée en soutenant le tablier à l’aide de béquille. La disposition d’un appui intermédiaire au milieu d’une poutre engendre un moment négatif à cet endroit : la poutre ne peut plus fléchir au point d’appui, ce sont ses deux extrémités qui fléchissent. Le schéma initial est donc inversé, la partie basse est en compression, et la partie haute en traction. Les matériaux choisi (acier et béton) travaillent donc dans leur domaine d’emploi privilégié. Encore un point pour la légèreté et la finesse, le tablier ne fait que 15 cm d’épaisseur.

Mise en place des poutres métalliques dans le coffrage.

Pour éviter toute inversion des signes des efforts, la position des points d’appuis n’est pas choisie au hasard. Les béquilles recoupent la portée globale en son premier et dernier quart. Les travées sont donc balancées : 1/4 – 1/2 – 1/4 (11 m, 22 m, 11 m). Les piles sont ensuite inclinées, pour fonder leurs appuis sur les berges, et ne pas impacter la rivière.

Pour résister à des efforts horizontaux, et pour limiter les déformations de l’ouvrage, il est nécessaire de conserver une continuité du tablier. Toutefois, la membrure supérieure est interrompue à l’axe de l’ouvrage. L’inertie de la poutre en treillis est donc subitement réduite à celle du tablier seul, constituant ainsi une articulation. Le moment fléchissant est alors forcément nul au centre de l’ouvrage, garantissant que les efforts ne changent pas de signe le long de la poutre (la membrure haute est en permanence en tension, la membrure basse en compression).

Pose des demi-tabliers sur leurs appuis temporaires.

L’âme de la poutre est ajourée le plus possible. Les diagonales du treillis, nécessaires pour transférer les efforts entre les membrures supérieure et inférieure, sont disposées en fonction des besoins : elles sont denses vers les appuis, où les efforts de cisaillement sont maximums, et plus rares aux extrémités, où les efforts sont moindres.

Dans ce type de treillis, sans montants, certaines diagonales, inclinées dans le sens de la flexion globale, sont tendues. Les autres sont comprimées. Le choix est fait d’utiliser les sections les plus fines possibles, identiques pour chacun des deux fonctionnements. Les diagonales tendues sont donc dimensionnées pour reprendre la traction maximale qui s’applique sur elles. Pour les diagonales comprimées, la situation la plus préjudiciable est celle de l’instabilité de la barre par flambement. Afin de pouvoir utiliser la même section pour ces barres, il a été décidé de doubler les barres, ce qui permet de réduire l’effort de compression repris par chaque barre individuelle, et de connecter ces barres au centre à la diagonale tendu qui les croise. Ce point de jonction réduit la longueur de flambement par 2, ce qui rend ces barres comprimées très stables.

Détail du prototype. Les diagonales tendues sont de simples carrés de 30x30mm, les diagonales comprimées sont doublées.

La membrure haute du treillis est aussi dédoublée, pour limiter l’encombrement de la section, et réduire son impact visuel. La membrure intérieure fait office de main courante, la membrure extérieure permet de fixer la maille métallique de remplissage du garde-corps.

Aucun accessoire ni aucun réseau ne chemine sur la passerelle, celle-ci n’est donc dimensionnée que pour son usage de traversée de piétons.